Программа "автохлам" : популизм, стимулирование экономики или забота об экологии?

Запущенная в России во время мирового экономического кризиса программа утилизации старых легковых автомобилей в первую очередь была предназначена для стимулирования потребительского спроса за счет переноса будущего спроса в настоящее. (То есть за счет стимулирования потребления во время кризиса.) Это была основная цель программы, и она была с успехом достигнута: автопром остался на плаву, даже полностью заплатил налоги, а миллионы работников автомобильной промышленности и смежных отраслей сохранили рабочие места. Одновременно правительство позаботилось и об экологии. Сотни тысяч автомобилей были утилизированы, вместо того, чтобы быть брошенными и догнивать во всевозможным местах от дворов жилых домов, до придорожных канав.

Но вместе с тем сразу бросаются в глаза и недостатки этой программы: во-первых, лишь часть попавших под утилизацию машин действительно была "автохламом", а часть были вполне работоспособны, и лишь опасения их владельцев относительно срока их дальнейшей эксплуатации заставляли их отказываться от старых автомобилей. То есть владельцы, боясь, что их машины выйдут из строя в ближайшие год-два, решили, что лучше приобрести новую машину сейчас со скидкой, чем потом за полную стоимость. При этом, как и во всех случаях с неопределенностью, потребители оказывались скорее в проигрыше, чем в выигрыше. Во-вторых, поддержка автопрома помешала его оздоровлению. Производство не стало эффективнее, новые модели автомобилей не были разработаны, а цены производителей только выросли. В-третьих, большинство участников программы утилизации приобрели морально устаревшие модели автомобилей, что вовсе не улучшит экологическую обстановку. И в-четвертых, программа утилизации действовала не столько в период острого экономического кризиса, а после, когда экономика уже восстанавливалась, поэтому ее стимулирующий эффект был меньше, чем это было возможно, если бы она была введена оперативно. А многократное продление программы утилизации носило скорее политический, а не экономический характер.

Но при всем при этом программа утилизации окупила себя, если смотреть на нее с точки зрения государственных финансов. Утилизационный ваучер покрывал менее четверти стоимости нового автомобиля, а зачастую и не более 15% его стоимости. То есть только за счет НДС, взимаемого с производителя автомобиля, государство полностью покрывало средства выделенные на эту программу.

Возможно, именно по этой причине (хотя нельзя исключить и политический мотив) было решено запустить подобную же программу и для владельцев старых грузовых автомобилей и автобусов. Но новая программа вызывает еще больше вопросов, чем завершающаяся программа утилизации легковых автомобилей. Во-первых, новая программа запускается тогда, когда экономика России испытывает новый подъем, спровоцированный ростом мировых цен на нефть, а значит эффектом от нее будет не существенный рост производства, а рост цен на транспортные средства. Во-вторых, эта программа вряд ли затронет специализированные автотранспортные предприятия, поскольку их автопарк обновляется достаточно быстро. Поэтому, инвестиции в новые грузовики и автобусы будут инвестициями в непрофильные активы предприятий. А непрофильные инвестиции, как правило, неэффективны. Зато, пожалуй, экологический эффект от этой программы будет, так как старые грузовые автомобили – один из основных источников загрязнения.

Суммируя, мы можем сказать, что программа утилизации легковых автомобилей в начале своего существования была неплохим примером антикризисной экономической политики с экологическим уклоном, но ее продление было очередным примером непредсказуемости власти и акцией повышения ее популярности. Новая же программа утилизации грузовых автомобилей выглядит уже чистым популизмом, поскольку, вероятно, может принести отрицательный экономический эффект. А вот об экологических аспектах утилизационных программ правительство России думало в последнюю очередь, иначе бы нашло способы заставить производителей автомобилей продавать по этой программе наиболее чистые машины.

Метки статьи: госбюджет ; финансовый кризис ; инвестиции ; автопром ;

    Оставьте свой комментарий!

Метки:

Архивы Экономико - финансового Бюллетеня.

2010 - 2012;